Reorganisation und Konzentration im Seeverkehr
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Form:Einzelkauf Download
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Sprache:Deutsch
15,99 €
inkl. gesetzl. MwSt.Beschreibung
Produktdetails
Format
ePUB
Kopierschutz
Nein
Family Sharing
Nein
Text-to-Speech
Ja
Erscheinungsdatum
11.04.2008
Verlag
GRINSeitenzahl
31 (Printausgabe)
Dateigröße
1584 KB
Auflage
1. Auflage
Sprache
Deutsch
EAN
9783638035248
Studienarbeit aus dem Jahr 2004 im Fachbereich Geowissenschaften / Geographie - Wirtschaftsgeographie, Note: 1,3, Universität Hamburg (Geographisches Institut), Veranstaltung: Räumliche Organisation der Weltwirtschaft durch transnationale Unternehmen, Sprache: Deutsch, Abstract: Die vorliegende Arbeit beschränkt sich weitestgehend auf den Containerseeverkehr, da in ihm in den letzten Jahren die meisten Veränderungen sich ereigneten und er auch ein exemplarisches Beispiel für die weltweite Entwicklung unter dem Stichwort Globalisierung ist. Es soll ein kurzer Überblick über die allgemeine Entwicklung im Containerverkehr gegeben werden, so wie die Gründe dafür aufgezeigt werden. Das Kapitel Streckennetzwerke soll die unterschiedlichen Möglichkeiten zur Verteilung der Handelströme darstellen, während anschließend die Zusammenarbeit zwischen den Reedereien beleuchtet wird. Die Änderung der Organisation beim Containerverkehr bzw. den Reedereien, insbesondere der Ausbau der Geschäftbereiche wird in Ökonomische Folgen diskutiert. Welche Rolle die einzelnen Häfen im Netzsystem spielen und welche weiteren Veränderungen sich um den Hafen ergeben bildet Kapitel Sechs, während zum Ende noch die besondere Problematik des Leercontainer, sowie die Entwicklung des Jade - Weser Ports eine Rolle spielen. Damit kann zwar kein vollständiger Einblick in die Containerseeschifffahrt und der mit ihr zusammenhängenden Bereiche gegeben werden, jedoch viele Aspekte unterschiedlicher Art angeschnitten werden. Seit den 1950er Jahren haben weitreichende technologische Veränderungen zu einer Umstrukturierung der Beförderungsarten geführt. So haben Fortschritte bei den Antrieben kontinuierlich zu schnelleren Schiffen geführt. Ferner ist eine besondere technologische Herausforderung seit jeher die Entwicklung von immer größeren Schiffen.
Bei Tankschiffen, die Ende der 50er Jahr noch eine Tragfähigkeit von 40000 tdw hatten, fand innerhalb von fünfzehn Jahren eine Vervierfachung der Tragfähigkeit auf 200000 tdw gegen Anfang der Siebziger Jahre und eine Verzehnfachung auf 470000 tdw um 1980 statt (Nuhn 1994 S. 282). Dieser Wachstumstrend setzt sich jedoch in jüngerer Zeit nicht fort. Tankschiffe der Größenordnung ULCC (Tragfähigkeit über 400000 tdw, Tiefgang über 25m) wurden nur bis ca. 1980 gebaut. Von ihnen sind im Jahr 2000 nur noch 24 Einheiten in Fahrt. Die Tragfähigkeiten der um 2000 in Betrieb befindlichen Tanker liegen zu 84% unter 100000 tdw (ISL 2000, S.95).
Bei anderen Schiffstypen, z.B. bei Massengutfrachtern, den sog. "Bulk-Carriern" für trockenes Schüttgut verläuft das Größenwachstum etwas langsamer. Am geringsten waren die Wachstumsraten der Tragfähigkeit bei Stückgutschiffen.
Bei Tankschiffen, die Ende der 50er Jahr noch eine Tragfähigkeit von 40000 tdw hatten, fand innerhalb von fünfzehn Jahren eine Vervierfachung der Tragfähigkeit auf 200000 tdw gegen Anfang der Siebziger Jahre und eine Verzehnfachung auf 470000 tdw um 1980 statt (Nuhn 1994 S. 282). Dieser Wachstumstrend setzt sich jedoch in jüngerer Zeit nicht fort. Tankschiffe der Größenordnung ULCC (Tragfähigkeit über 400000 tdw, Tiefgang über 25m) wurden nur bis ca. 1980 gebaut. Von ihnen sind im Jahr 2000 nur noch 24 Einheiten in Fahrt. Die Tragfähigkeiten der um 2000 in Betrieb befindlichen Tanker liegen zu 84% unter 100000 tdw (ISL 2000, S.95).
Bei anderen Schiffstypen, z.B. bei Massengutfrachtern, den sog. "Bulk-Carriern" für trockenes Schüttgut verläuft das Größenwachstum etwas langsamer. Am geringsten waren die Wachstumsraten der Tragfähigkeit bei Stückgutschiffen.
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